Pierwszy linię mety minął samochód o wdzięcznym imieniu Junior - Volkswagen Passat, skomputeryzowany i wyposażony w liczne czujniki przez studentów oraz naukowców ze Stanford University. Wkrótce po nim przyjechało pięć innych zrobotyzowanych samochodów, mieszcząc się w wyznaczonym przez organizatorów limicie czasu. Zwycięzcą rajdu został jednak wehikuł Boss zbudowany przez zespół z Carnegie Mellon University, który najlepiej wykonał wszystkie manewry na trasie i najsprawniej poradził sobie z podejmowaniem decyzji w trudnych sytuacjach.

Trudny egzamin
Ale ważniejsze od tego, kto zdobył główną nagrodę 2 milionów dolarów jest fakt, że na jedenaście startujących maszyn aż sześć ukończyło wyścig w wyznaczonym czasie.

To całkiem niezły wynik, ale przede wszystkim olbrzymi postęp w stosunku do innych rajdów samochodów bez kierowcy, jakie w poprzednich latach organizowała DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency - amerykańska agencja finansująca badania mogące znaleźć zastosowania militarne). Poprzednie edycje tego wyścigu, noszące nazwę Grand Challenge, rozgrywane były na znacznie łatwiejszym dla elektronicznych kierowców półpustynnym terenie. Mimo to w rajdzie rozegranym w 2004 roku najlepszy z pojazdów utknął w krzaku 11 kilometrów od startu, a niektórzy z jego rywali zakończyli jazdę już po kilkudziesięciu metrach. Dopiero w następnej edycji, w listopadzie 2005 roku, pięć pojazdów szczęśliwie ominęło słupy telefoniczne, kamienie, płoty i pokonało całą 200-kilometrową pustynną trasę. Nadal były to jednak zmagania dość dalekie od sytuacji typowych dla ruchu miejskiego.

Wyścig po mieście
Tegoroczny wyścig o nazwie Urban Challenge pokazał, że roboty mogą jeździć po prawdziwej ulicy, gdzie dzieje się znacznie więcej - trzeba uwzględniać i przewidywać zachowanie innych pojazdów, dostosować się do znaków drogowych i świateł, uważać na pieszych. Oczywiście nadal przed konstruktorami jest sporo pracy, bo niezawodność skomputeryzowanych kierowców musi być absolutna. Na razie są jeszcze z tym problemy - np. z pięciu pojazdów, które odpadły w finale Urban Challenge, dwa wjechały w... ściany domów.

Komputerowi kierowcy mają nad ludźmi wiele przewag: nie zasypiają za kierownicą ze zmęczenia, nie próbują zaimponować pasażerom brawurową jazdą, nie piją alkoholu, nie rozmawiają przez telefon komórkowy ani cierpią z powodu złych dni. Są odpowiedzialni i przestrzegają przepisów, choć na razie mogą jeszcze popełniać błędy. No i nie jeżdżą zbyt szybko - średnia prędkość zwycięskiego Bossa to 22 km/h. Przyszłość należy więc do samochodów sterowanych przez komputery, lecz jak bardzo jest ona odległa? Rajd Urban Challenge i poprzednie wyścigi DARPA pokazały, że ograniczenia technologiczne da się usunąć dość szybko. Znacznie więcej czasu zajmie przekonanie ludzi, by powierzyli takim maszynom swoje życie i zdrowie. Trudno też będzie zapewne zmienić przepisy tak, by dopuszczały autonomiczne samochody do ruchu ulicznego.

Militarne zastosowanie
Dlatego najprędzej zobaczymy pojazdy-roboty na polach bitew. Eksperci szacują, że już około roku 2015 wojsko zacznie używać maszyn pozbawionych nadzoru człowieka, które będą zajmowały się transportem zaopatrzenia. Później na drogach pojawią się cywilne roboauta. Epoka kierowców i ich szalonych manewrów zbliża się zatem do końca. Wiele wskazuje na to, że w przyszłości kierownica stanie się urządzeniem równie archaicznym co lejce.

Jak jest zbudowany autonomiczny samochód

Reprezentujący Carnegie Mellon University pojazd o nazwie Boss to Chevrolet Tahoe z dodatkowym wyposażeniem. Zamontowano w nim komputer, a także układ elektroniczno-mechaniczny, który pozwala zamieniać cyfrowe polecenia na skręty kierownicy, wciśnięcia pedałów i zmianę biegów. Mózgiem pojazdu jest komputer oraz specjalne oprogramowanie liczące 300 tysięcy linii kodu, które analizuje sytuację na drodze i podejmuje decyzje. Oczami maszyny są różnego rodzaju sensory: radary bliskiego oraz dalekiego zasięgu, kamery i lasery mierzące odległość od przeszkód na drodze.

Istotnymi elementami, które musiały być uwzględnione w tworzeniu oprogramowania, były znaki drogowe, linie na jezdni i sygnalizacja świetlna. Elektroniczny kierowca musiał te wszystkie, dość niewielkie elementy rozpoznawać, ponadto oczywiście znajdować właściwą drogę oraz parkingi – postój w kilku wybranych miejscach stanowił część misji każdego zawodnika. Kluczem do sukcesu okazało się sprawne przewidywanie zachowania innych uczestników ruchu oraz planowanie optymalnej trasy w odpowiednim czasie, ale trzeba się było wykazać także właściwymi reakcjami na nieprzewidziane zdarzenia, np. wtargnięcie pieszego na jezdnię czy karambol na drodze.